Digitale hulpmiddelen transformeren het wegvervoer. "Learning Artificial Intelligence"

• "Op basis van betrouwbare en snel geleverde gegevens kunnen we weloverwogen zakelijke beslissingen nemen. Nog maar een paar jaar geleden had een wegtransportbedrijf meer dan twee weken nodig om op een bepaalde situatie te reageren. Tegenwoordig gebeurt dat continu. Dat is een enorm verschil", zegt Magdalena Szaroleta, Managing Director van MCG Logistics.
• "Bij MCG leren we al over kunstmatige intelligentie. Ik denk dat het een enorm potentieel heeft. Ik maak me absoluut geen zorgen dat het tot banenverlies zou kunnen leiden. Naar mijn mening zal AI repetitieve, monotone taken van mensen overnemen en hen de tijd geven om na te denken, waardoor hun creativiteit de vrije loop krijgt. Ik zie dit al in mijn eigen werkomgeving", voegt hij eraan toe.
• "Jarenlang waren Polen meesters in Excel. Ze propten allerlei gegevens in spreadsheets. Het kostte veel tijd om die in te voeren en nog meer tijd om er conclusies uit te trekken. Daar komt nu een einde aan. Gegevens worden verzameld op platforms die rapporten genereren en conclusies presenteren", legt hij uit.
• Het gesprek is onderdeel van een reeks interviews die de basis zullen vormen voor het rapport "From Tape to Algorithm: How Digitalization Is Shaping the Future of Industry", opgesteld door WNP Economic Trends in samenwerking met het New Industry Forum (Katowice, 14-15 oktober 2025).

Hoe verandert digitalisering het wegtransport? Hoe is het bij MCG Logistics (voorheen Maszoński Logistic), waar u sinds maart dit jaar Managing Director bent, en ook vanuit een breder perspectief, aangezien u al meer dan 20 jaar actief bent in de sector?

MCG Logistics is een bedrijf dat zich sterk richt op automatisering en digitalisering in het bedrijfsleven. We hebben "automationisten" in ons team – mensen die zich toeleggen op het ondersteunen van onze digitale activiteiten en het continu monitoren en analyseren van data. In de transportsector kan hier veel worden bereikt, op het gebied van kostenreductie, routeoptimalisatie, planningsprocessen en in het algemeen een hogere efficiëntie. Het is echter belangrijk om up-to-date te blijven...

Tegenwoordig is transportprocesbeheer afhankelijk van TMS. Deze oplossing stelt ons in staat om elke order in realtime te volgen en de klant te informeren waar het voertuig met de goederen zich bevindt. Orders worden automatisch in het systeem ingevoerd, niet handmatig, zoals nog niet zo lang geleden. We gebruiken SID's (een uniek identificatienummer dat aan een order, zending, container of klant wordt toegekend). We beschikken over tools die de systemen van onze klanten verbinden met ons TMS, waardoor we administratieve taken snel en efficiënt kunnen afhandelen en ons kunnen concentreren op de kern van de transportdienst.

Telematica is ook belangrijk. De hele sector ondergaat momenteel een tachograafvervanging. Dankzij de nieuwe apparaten is niet alleen bekend waar een voertuig zich bevindt en wat het doet, maar ook hoe dit verantwoord moet worden (de nieuwe tachografen registreren het moment waarop een grens wordt overschreden, wat weer van invloed is op het loon van de chauffeur – noot van de redactie).

Er is de afgelopen tien jaar veel veranderd in het wegtransport dankzij digitalisering, maar er kan wat mij betreft nog veel veranderen. Daarom hebben we een maand geleden een team gevormd dat zich ten doel stelt onze organisatie te herzien met als doel digitale processen te stroomlijnen en te versterken in de bedrijfsvoering. Dit omvat de boekhouding, HR en vooral de transportprocessen, aangezien deze het meest cruciaal zijn.

We hebben ook een ESG-project voor de boeg, dat vereist dat we onze activiteiten optimaliseren op het gebied van milieu-impact. Dit is niet mogelijk zonder het verzamelen en analyseren van verdere datasets, zoals het brandstofverbruik van onze auto's.

Op basis van betrouwbare en snel geleverde data kunnen we gefundeerde zakelijke beslissingen nemen. Hoe betrouwbaarder en sneller deze data, hoe beter voor ons. Naar mijn mening is dit cruciaal voor het bereiken van bedrijfsflexibiliteit, wat gezien de uitdagende marktomstandigheden juist nu essentieel is.

Digitale projecten die momenteel bij MCG Logistics lopen

Is er een digitale oplossing die zich in het wegvervoer onderscheidt? Is het een universele sleutel die meerdere sloten opent?

- Tot nu toe heb ik nog geen oplossing gevonden, namelijk een universele sleutel die alle transportsloten opent... Maar ik droom ervan en ik geloof dat we die misschien zelf zullen creëren.

Ik zie een enorm potentieel om alle transportprocessen in één tool te combineren: van orderregistratie, wagenparkplanning en transportprijzen tot monitoring, inkoop, technische ondersteuning en data-analyse . En als deze tool ook nog eens de beste optimalisaties en wijzigingen zou voorstellen, zouden we een ware revolutie in de sector beleven.

Wegtransportbedrijven (de grotere) gebruikten waarschijnlijk al computers in de jaren negentig, maar de poort naar digitalisering van de sector ging zo'n twaalf jaar geleden wijd open met de ontwikkeling van digitale communicatie in de GSM-standaard en GPS-technologie . Dit maakt gegevensoverdracht van het voertuig naar de meldkamer en vice versa mogelijk.

Ja, dat proces is toen in een stroomversnelling geraakt. Een ander "historisch moment" voor de digitalisering van het wegvervoer was de pandemie. Die motiveerde ons om de organisatie van het logistieke proces te heroverwegen en anders te reageren dan voorheen. Voorheen waren we gewend om op kantoor te werken en documenten daar op te slaan. Nu, vijf jaar na die doorbraak, staat misschien wel 80% van de documenten die we voor ons werk nodig hebben online opgeslagen. Denk hierbij aan facturen, maar ook aan alle documentatie met betrekking tot orders en de bevestiging daarvan.

Tegenwoordig werken de meeste bedrijven via platforms. Het grote aantal platforms is een probleem voor transportbedrijven, omdat elke klant zijn eigen platform heeft en zijn vervoerders daarop centraliseert. Het tijdperk van werken "via de telefoon", "via fax" en "via e-mail" is echter definitief voorbij. Alles is in systemen terechtgekomen.

Aan welke digitaliseringsprojecten werkt u momenteel bij MCG?

Drie daarvan zijn het vermelden waard. De eerste, M-Driver, stelt ons in staat om brandstofverbruiksgegevens voor individuele voertuigen, kosten en documenten, waaronder bonnetjes, bij te houden. Deze worden gescand, automatisch gelezen en dus gedigitaliseerd. M-Driver maakt het mogelijk om facturen direct na het uitladen van het voertuig in te voeren. Het vervangt ten minste een aantal administratieve taken die elders zouden kunnen worden ingezet, en vervangt saaie, repetitieve taken door creatief werk.

Het tweede project is het optimaliseren van de orderinvoer in het systeem. Klanten gebruiken tegenwoordig verschillende formaten, dus we hebben een tool nodig die ze verenigt. We werken hieraan als onderdeel van het GoSpot-project. Deze oplossing stelt ons in staat het proces te automatiseren.

De derde is het Science Platform-project. Dit is onze telematica. Er gebeuren hier veel goede dingen. Nog maar een paar jaar geleden reageerden wegtransportbedrijven pas op de 18e van de volgende maand op de resultaten van de voorgaande maand. Het duurde dan meer dan twee weken voordat een bedrijf op een bepaalde situatie reageerde. Tegenwoordig gebeurt dat doorlopend. Dat is een enorm verschil.

Wat drijft je bij de beslissing om je bedrijf te digitaliseren? Je hebt het hier al over gehad in ons gesprek, en als journalist die over logistiek schrijft, vermoed ik dat het gaat om kostenreductie, concurrentievermogen, een grotere operationele capaciteit, enzovoort.

Ja. Ik zou het vanuit drie perspectieven bekijken. De eerste is de korte termijn, "hier en nu". Digitalisering maakt operationele procesbeheersing, optimalisatie, versnelling en de mogelijkheid om snel te reageren op marktgebeurtenissen mogelijk. En kostenverlaging. Dit is cruciaal, omdat de kosten stijgen en de tarieven dalen. Er zijn minder orders op de markt, dus we moeten ons hierop aanpassen en het proces verstandig beheren.

Op de middellange termijn blijven de motivaties voor digitalisering een grotere concurrentiekracht en meer flexibiliteit. Data kunnen ons helpen bepalen welke richting we op moeten, welke sector het meest kansrijk is en waar we onze activiteiten, zoals verkoop, naartoe moeten verplaatsen.

Op de lange termijn stelt digitalisering bedrijven in staat zich aan te passen aan nationale en EU-regelgeving. Dit omvat de eerder genoemde ESG, maar bijvoorbeeld ook e-facturering, een overheidsvereiste in het kader van het Nationaal e-factureringssysteem (KSeF).

Digitalisering wordt enerzijds gedreven door interne factoren en anderzijds door externe factoren. Dit resulteert in een steeds sterkere digitale impact op de bedrijfsvoering van transportbedrijven.

Zal kunstmatige intelligentie de verschillen in het wegvervoer wegnemen?

Hoe beoordeelt u de mate van digitalisering in de wegtransportsector in Polen? De sector is zeer divers. Belemmert dit niet de zakelijke relaties, bijvoorbeeld tussen grote bedrijven en kleine bedrijven, die digitaal gezien minder geavanceerd zijn?

Ja, het verschil is gemakkelijk te zien. Kleinere bedrijven, en daar zijn er veel van in Polen, opereren voornamelijk 'analoog'. Als ze geen digitale innovaties hoeven te omarmen, doen ze dat niet – vanwege de kosten.

Objectief gezien is digitalisering niet goedkoop. Nieuwe tachografen kosten meer dan 3.000 PLN per stuk. Als een bedrijf 100 voertuigen heeft, loopt dat op tot een aanzienlijk bedrag, wat een zorgvuldige planning vereist. Het is de moeite waard om te onderzoeken hoe middelgrote bedrijven zich positioneren voor digitalisering. Ze zien de kansen en gaan er stap voor stap naartoe.

Ik vraag me af welke impact de inzet van AI op onze sector zal hebben. AI biedt tot op zekere hoogte gratis oplossingen, dus de kosten zullen geen wezenlijk verschil maken. Misschien is dit een kans voor kleinere bedrijven met voldoende lef en creativiteit om ervan te profiteren.

Bij MCG zijn we al bezig met het leren van AI. Ik zie er een enorm potentieel in. Ik maak me absoluut geen zorgen dat het tot banenverlies zou kunnen leiden. Naar mijn mening zal AI repetitieve, monotone taken van mensen overnemen en hen de tijd geven om na te denken, waardoor hun creativiteit de vrije loop krijgt. Ik zie dit al in mijn eigen werkomgeving.

Hoe beoordeelt u aanbieders van digitale oplossingen en hun integrators? Biedt de Poolse markt wat transportbedrijven verwachten? Bent u afhankelijk van buitenlandse oplossingen?

Ik denk dat er in ons land genoeg te vinden is, al vind ik het aanbod persoonlijk nog te beperkt. Ik wil meer, en vooral sneller. Aan de andere kant moeten we als sector een behoefte creëren waar IT-bedrijven in kunnen voorzien. Misschien is de ideale oplossing wel dichtbij... Voorlopig blijft het gebrek aan universele oplossingen een struikelblok. Zoals het spreekwoord luidt: iedereen bouwt voor zichzelf.

Dit is een fundamentele vraag: data-uitwisseling centraliseren of niet. Er zijn verschillende platforms in de transportmarkt die werken op basis van een gecentraliseerd model, waardoor een aanzienlijke hoeveelheid kennis wordt gebundeld. Elke bestelling die via een dergelijk platform wordt geplaatst, is onderworpen aan een vergoeding, wat betekent dat transportbedrijven er uiteindelijk voor betalen. Een dergelijke centralisatie is daarom niet voor iedereen voordelig.

Misschien kunnen we echter oplossingen creëren op basis van de analyse van grote datasets die geschikt zijn voor elke marktdeelnemer. Ik denk dat er nog veel te verbeteren valt op het gebied van telematica: sneller, efficiënter, AI-gestuurd... Ik hoop dat we binnenkort kunnen opscheppen en zeggen: "Wauw, dit is het."

Hoe pakt de sector de data-uitwisseling tussen B2B-partners aan? Ik heb gehoord dat er wantrouwen heerst, uit angst dat de business wordt overgenomen.

"Het is niet zo dat je je volumes openbaar maakt. Maar het is wel waar: via verschillende platforms deel je realtime gegevens over auto's en klanten. Dit proces valt onder de AVG-bepalingen. Bedrijven die hun activiteiten digitaal willen optimaliseren, moeten hier rekening mee houden. Regelgeving kan soms hun intenties belemmeren, waardoor elke partij niet voldoende beschermd hoeft te worden."

Over het algemeen is informatie-uitwisseling echter cruciaal voor onze sector. Het maakt het onder andere mogelijk om lege ritten te verminderen. Momenteel vertegenwoordigt dit, afhankelijk van de route, 8-20% van alle transporten. Hoe korter de route, hoe groter het risico van luchtvracht.

Sommige mensen hebben zorgen, maar over het algemeen zijn mensen ervan overtuigd

U zei dat MCG medewerkers heeft aangewezen om het digitaliseringsproces te ondersteunen. Ze hoeven niet overtuigd te worden. Maar hoe zullen andere medewerkers, zoals chauffeurs, de digitale veranderingen beoordelen? Ze voelen zich nu misschien veel meer in controle dan 15-20 jaar geleden. Het is moeilijk, zo niet onmogelijk, om je eigen weg te gaan, en dat is een landelijk verschijnsel.

"Mensen maken zich zorgen, maar de algemene overtuiging is dat we de goede kant op gaan en dat digitalisering de organisatie ten goede verandert. Zoals ik al eerder zei, hebben we niet langer iemand nodig die bonnetjes typt; we hebben een analist nodig. We vervangen repetitieve taken door interessant werk. Door de efficiëntie te verhogen, bouwen we voort op partnerschap en verantwoording."

Maar iedereen die bonnen overschrijft, is toch niet geschikt als analist?

- Ja. De kern van de zaak ligt in het antwoord op de vraag in hoeverre wij als medewerkers bereid zijn om te veranderen.

Is het aantal medewerkers bij MCG afgenomen door digitalisering?

Nee, absoluut niet! Sterker nog, we hebben nu meer mensen aangenomen om onze transport- en expeditieactiviteiten verder te ontwikkelen. We werven momenteel twee extra mensen, maar we optimaliseren ook de personeelsbezetting binnen onze organisatie door automatiseringsoplossingen in de administratie te testen.

Medewerkers weten dit. We bieden ruimte om ze vooruit te helpen. Maar ze moeten wel bereid zijn zich te ontwikkelen, nieuwe vaardigheden te verwerven en hun plek in een nieuw vakgebied te vinden.

Hoe ziet u, vanuit het perspectief van een manager van een groot transportbedrijf, de digitalisering van de publieke sector? Doet de Poolse overheid het op dit vlak beter dan voorheen?

"De administratie heeft zeker aanzienlijke vooruitgang geboekt. We hebben e-TOLL, SENT (Electronic Transport Supervision System - noot van de redactie) en volgend jaar wordt het nationale e-factuursysteem gelanceerd. Dit alles gebeurt administratief en systematisch."

Ik heb echter de indruk dat de overheid bij de introductie van nieuwe oplossingen leert van een levend organisme. Tja, beginnen is moeilijk... Dit vereist extra werk, monitoring en beveiliging, omdat wij verantwoordelijk zijn voor de data die aan de overheid wordt verstrekt. We moeten elke implementatie verantwoord uitvoeren...

De volledige invoering van de elektronische vrachtbrief (eCMR), die het papieren document moet vervangen, is met twee jaar uitgesteld. De verwachting is dat deze in 2027 zal plaatsvinden.

- eCMR zou een ideale oplossing zijn als het volledig geïmplementeerd zou kunnen worden. Transport heeft er dringend behoefte aan.

Hoe beoordeelt u in het algemeen de digitalisering van de economie in Polen?

"Volgens mij gaat het best goed. Als ik bijvoorbeeld kijk naar de financiële omzet, lopen we in veel opzichten voor." In Duitsland kun je niet betalen met BLIK. Wij Polen hebben die drijfveer: we willen sneller, efficiënter, beter. Persoonlijk ben ik ontevreden over digitalisering, maar dat komt voort uit onze wens om onze ideeën zo snel mogelijk te digitaliseren, niet uit het feit dat we als land achterlopen."

Jarenlang waren Polen meesters in Excel. Ze propten allerlei gegevens in spreadsheets. Het invoeren ervan kostte veel tijd en het trekken van conclusies kostte nog meer tijd. Daar komt vandaag een einde aan.

Data wordt verzameld op platforms die rapporten genereren en conclusies presenteren. Op basis daarvan kunnen we beslissingen nemen en zien waar ze ons naartoe leiden. Ik werk graag in de PDCA-modus: plannen, uitvoeren, controleren en vervolgens handelen. Digitale oplossingen maken dit vandaag de dag mogelijk.

Figuurlijk gezien kunnen we het zo zeggen: eerst ging het wegvervoer in Polen van een notitieboekje naar Excel, en nu gaat het over op platforms.

- Precies.

Autonomisering van transport, cyberbeveiliging en ESG

Terug naar kunstmatige intelligentie: is institutionele steun voor AI-ontwikkeling noodzakelijk? Denkt u dat deze technologie zo aantrekkelijk zal zijn voor bedrijven dat het niet nodig zal zijn?

Ik denk het wel. Ik maak me zorgen dat de "institutionalisering" van AI beperkingen met zich meebrengt. Ik ga ervan uit dat bedrijven verantwoord omgaan met AI, zowel wat betreft de data die ze met AI delen als de kennis die ze eruit willen halen.

Het equivalent van een robot op een lopende band in het wegvervoer is de autonome auto. Ik heb de indruk dat er minder over wordt gesproken dan een paar jaar geleden... Is de autonomie van het vrachtverkeer een utopie, of denken transporteurs er serieus over na?

"Het is zeker geen 'actueel probleem'. Het zou in Europa binnen 10 tot 15 jaar kunnen gebeuren. Er spelen niet alleen technische kwesties, zoals de ontwikkeling van de juiste technologie, maar ook juridische. Ook de kosten en de publieke acceptatie moeten in overweging worden genomen."

Vormen cyberaanvallen een aanzienlijke bedreiging voor het wegvervoer? Een aanval op een transportbedrijf is toch niet zo spectaculair als een aanval op een spoorlijn of luchthaven? Is de sector dan misschien geen doelwit van hackers?

Wegtransportbedrijven zijn er goed tegen beschermd. Bij MCG zijn we technisch voorbereid en geven we ook trainingen aan onze medewerkers. Ons beveiligingsproces is zo goed ingeburgerd dat phishing steeds minder voorkomt – ik zie ze niet in e-mails.

Een keer per maand houden we ontwikkel- en transformatievergaderingen bij ons bedrijf. Tijdens een daarvan hebben we cybersecurity besproken. We vinden dat alles goed werkt, maar het risico is te groot om het probleem te negeren.

Je noemde CO2-rapportage voor ESG-beleidsdoeleinden. Hoe ziet dat er in de praktijk uit? Ik heb hiervoor speciale apps gezien.

Bij MCG gebeurt dit automatisch, op basis van online data van auto's. We doen het ook al is het niet verplicht (ESG-rapportage voor bedrijven die in 2026 en 2027 van start zouden gaan, is met twee jaar uitgesteld - noot van de redactie). Door dit proces te starten, beseften we hoeveel data we moeten monitoren en voorbereiden op analyses binnen het bedrijf.

Zijn klanten geïnteresseerd in de emissies van hun vrachtvervoer?

"Voorlopig zie ik niet veel druk van klanten om deze informatie te krijgen. Aanbestedingen vereisen dat vervoerders emissies kunnen berekenen, maar ik denk niet dat dit hun beslissingen beïnvloedt. Het is een verplichte eis. In de praktijk vereist slechts één van onze klanten het doorlopend."

Pools of buitenlands?

- Buitenlands.